Hier geht es um den Sektor Verkehr

Ich betrachte zunächst den Landkreis Bad Kissingen. Hier sind lt. der Kommunalstatistik Bayern etwa 80.000 PKWs angemeldet. Mit einem aktuellen Durchschnittsverbrauch von 7,4 l auf 100 Kilometern und 13700 km durchschnittlich gefahrenen Kilometern im Jahr lässt sich leicht errechnen, wie viel Liter Benzin oder Diesel diese PKWs im Landkreis verbrauchen:

Sie fahren 80.000 x 13700 km = 1.096.000.000 km im Jahr und verbrauchen dafür dann

(1.096.000.000 x 7,4 l): 100 = 81.104.000 l an Kraftstoff.

Je nach Anteil an Dieselautos würden die Bürgerinnen und Bürger des Landkreises dann etwa 81.104.000 l x 1,30 €/l = 105.435.200 Euro bezahlen müssen. (Der Preis für Benzin und Diesel wurde in etwa gemittelt.) Da es nur auf die Größenordnung ankommt, verwende ich als gerundeten Wert 100 Millionen Euro. An dieser Stelle dürfen Autofahrer*innen, ja auch Politiker*innen gerne über Wertschöpfung in einer Region nachdenken!

Gesetzt den Fall, ein Auto- und Hausbesitzer (die Gerechtigkeitsfrage wird hier nicht diskutiert!)  besäße eine PV-Anlage mit 10 kWp, die ihm im Jahr etwa 9000 kWh liefert. Unter günstigen Umständen (Lademöglichkeit, wenn die Sonne scheint oder einen Speicher usw.) wäre es dann möglich, ein Elektroauto zu einem überwiegenden Teil mit dem selbst erzeugten Strom zu laden. Der Einfachheit halbe nehme ich auch an, die Einspeisevergütung für den Strom betrüge 10 Ct/kWh. (aktuell sind es etwa 8 Ct/kWh, ältere Anlagen bringen etwas mehr) Statt also den Strom für 10 Ct/kWh einzuspeisen, ließe er sich auch für ein Elektroauto verwenden. Und würde sich das dann für den Geldbeutel lohnen?

Es geht also um die Frage: Wie teuer kommt das Autofahren im Vergleich zwischen Verbrennungsmotor und Elektromotor? Dabei nehme ich einen Verbrauch von 25 kWh/100 km für ein Elektroauto an. Nun, das sind dann 25kWh x 0,1 €/kWh = 2,50 €. Würde ein Benziner mit einem Verbrauch von 7,4 l/100 km betankt, dann kostete das 7,4 x 1,50 € = 11,10 €. Das ist doch ein beträchtlicher Unterschied!

Der BUND Naturschutz hat im Landkreis Bad Kissingen vor 2 Jahren das Projekt „Macht die Dächer voll!“ angestoßen. Und tatsächlich stellen wir bei unseren Gesprächen mit interessierten Bürgerinnen und Bürgern fest, dass Elektroauto und PV-Anlage in einen Zusammenhang gebracht werden: Wer ein Elektroauto fährt, denkt über PV nach, wer eine PV-Anlage hat, denkt über ein Elektroauto nach. Die Gründe liegen auf der Hand.

Wohlgemerkt, bei all diesen Überlegungen spielte die CO2-Bilanz oder das Klima gar keine Rolle. Aber da es hier genau darum geht, werde ich die Folgen für die Energiewende genauer betrachten!

 

Was bedeuten diese Überlegungen für den Sektor Endenergie Verkehr?

Im ersten Teil wurde der Begriff Endenergie definiert als die Energiemenge, die den Verbrauchern, der Industrie usw. zur Verfügung steht. Im Abspann von Teil 1 habe ich als Mutmacher Effizienzgewinne angeführt. Das ist natürlich nicht neu, solche Effekte habe ich ja schon in meinem Blog  https://erde2100.de/faktor-5-von-ernst-ulrich-von-weizsacker-schaffen-wir-es-mit-energieeffizienz-und-technischen-entwicklungen-unsere-co2-bilanz-klimagerecht-zu-verringern/ zum Buch mit dem sprechenden Buchtitel „Faktor 5“ erwähnt. Zur besseren Übersicht hier noch einmal den Anteil der Sektoren für die Endenergie. (Anmerkung dazu: Es gibt viele Einteilungen der Endenergie, deshalb verändern sich die jeweiligen Werte, wenn etwa statt „Gebäude“ wie in Teil 1 dieser Reihe „Haushalte“ gewählt wird. Ähnliches gilt für Darstellungen, die die Endenergie für die Landwirtschaft anzeigen. Dann wird es schwierig, die Verbräuche wirklich ohne Überschneidungen darzustellen. Denn die Landwirtschaft verbraucht Kraftstoffe, Strom und Mineralöl für die Düngemittelherstellung, für die Verarbeitung der Lebensmittel usw.)

Meine Absicht ist es, die einzelnen Sektoren in Bezug auf die Einsparmöglichkeiten zu untersuchen. Am leichtesten fällt dies für den Verkehrssektor. Das liegt daran, dass sich nach den Diskussionen der letzten Jahre herauskristallisiert, welche Technologie die Nase vorne hat; es ist das Elektroauto.

Nur kurz zur Erinnerung: Ein Verbrennungsmotor kann nur einen Teil, etwa ein Drittel, der im Benzin oder Diesel enthaltenden Energie wirklich in Bewegungsenergie umsetzen. Von den 74 kWh Energie, die in diesem 7,4 l Kraftstoff stecken, werden also nur etwa 25 kWh tatsächlich für den eigentlichen Zweck eines Autos genutzt. Elektroautos allerdings brauchen nur ca. 25 kWh. (Umwandlungsverluste eingerechnet) für 100 km. Das heißt im Klartext: Mit elektrischen Antrieben bräuchten wir nur etwa ein Drittel der Endenergie für den Verkehr. Das gilt für PKWs, ja selbst für LKWs, für große Baumaschinen oder Traktoren für die Landwirtschaft sind noch keine Lösungen vorhanden. Um die Einsparungen dieses technologischen Sprungs in etwa abzuschätzen, habe ich etwas vereinfacht:

Zum einen ist der Anteil der Gasautos verschwindend gering, zudem habe ich nicht zwischen Diesel und Benzin unterschieden. Außerdem ist der Anteil an Biokraftstoffen, die ja als erneuerbar gelten, mit 5% ebenfalls nicht eigens eingerechnet. Aber wer meine Meinung zum Thema Biokraftstoffe kennt, wird das nicht als verfälschend sehen. Vgl.  https://erde2100.de/biogasanlagen-das-label-bio-ist-ein-fake/  Es geht um die Größenordnung der einsparbaren Endenergie, also von Mineralöl.

Die Berechnung ist einfach: 57.000.000 Kraftfahrzeuge  mit einer durchschnittlichen Fahrleistung von 13700 km gibt es in Deutschland.  Also ergibt sich folgende Gesamtkilometerleistung von 57.000.000 x 13.700 km = 780.900.000.000 km und damit einen Kraftstoffverbrauch von  7.809.000.000 x 7,4l = 57.786.600.000 l. Das entspricht einer Energie von 577.866.000.000 kWh = 577,8 TWh. Das ist, nebenbei bemerkt, mehr Endenergie als die des Stromsektors.

Ein Zwischenergebnis für den Sektor Verkehr

Nun kann ich die obige Überlegung fortsetzen, indem ich annehme, dass man etwa zwei Drittel der Endenergie durch Elektrifizierung des Verkehrs sparen kann. Die Differenz zu den angegebenen 750 TWh für den Verkehr kommt z. B. auch durch den Kerosinverbrauch für Flugzeuge zustande.

Eine Studie, die vom BUND Naturschutz in Auftrag gegeben, und von der TUM (Technische Universität München) und ZAE  Bayern (Bayerische Zentrum für Angewandte Energieforschung)  durchgeführt wurde, hat Daten u. a. auch zu diesem Thema ergeben. Sie decken sich gut mit den oben genannten Zahlen: Der Energieverbrauch von Elektroautos ist nur noch etwa ein Drittel. Das gilt nicht ganz für LKWs, aber die Effizienzgewinne sind deutlich zu sehen.

Vgl. https://www.mw.tum.de/fileadmin/w00btx/es/pictures/Projekte/Systemstudien/Miehling__Schweiger_et_al.100___erneuerbare_Energien_fuer_Bayern._Potenziale_und_Strukturen_einer_Vollversorgung_in_den_Sektoren_Strom__Waerme_und_Mobilitaet._Garching_bei_Muenchen.2021.pdf

Und wer immer noch meint, es gäbe bessere oder vergleichbare Alternativen, der möge sich das folgende Video von Herrn Doppelbauer anschauen.

Die Kostenrechnung kurz zusammengefasst: Die mit Wasserstoff (egal welcher Farbe) betriebene Brennstoffzelle und der mit synthetischen Brennstoffen betriebene Motor kosten im Betrieb jeweils zehnmal so viel wie ein Elektroauto. Dabei haben wir das Thema „Graue Energie“, die für die aufwendigen Prozesse notwendig ist, zunächst außen vorgelassen.

Und das Ergebnis: Die etwa 570 TWh für den betrachteten Verkehr werden zu etwa 200 TWh. Und die müssen wir über die EE bereitstellen.

 

 

 

Franz Zang
Author

Der Autor Franz Zang war 40 Jahre Lehrer für Mathematik, Sport und Ethik an einem Gymnasium. Er ist seit vielen Jahren im Naturschutz engagiert und seit 2012 Vorsitzender des BUND Naturschutz der Kreisgruppe Bad Kissingen im Biosphärenreservat Rhön. Er ist Beirat des BUND Naturschutz in Bayern e. V. und Bundesdelegierter.